Будущие новгородские автобусы — лизинг или тыринг?

Закупка услуг лизинга для нужд ОАО «Автобусный парк», одного из ведущих операторов общественного транспорта Великого Новгорода, продолжает являться одной из основных тем для обсуждения. Напомним, на сайте государственных закупок накануне 8 марта было размещено соответствующее объявление. В приложенных документах было указано, что в лизинг предприятие перевозчик планирует купить 20 новых автобусов средней вместимости Yutong ZK6852HG.

Целый ряд общественных активистов, адептов современного урбанизма из движения «Новый город», публично критикуют автопарк, указывая – такая модель автобусов не отвечает нормам «доступной среды». Руководство городского предприятия организует презентацию китайской модели, заявляя – уже сегодня один автобус этой модели эксплуатируется «Автобусным парком» и является самым низкопольным. Активисты движения парируют экспериментом, и даже небольшую детскую коляску одному человеку погрузить в Yutong оказывается весьма затруднительным.

Дискуссия привлекает внимание и к другим аспектам ситуации. Прежде всего, к тому, что покупка автобусов определенной в законодательстве марки и модели, заставляют наблюдателей подозревать «тыринг». Справочник  проекта «За честные закупки» для активистов Общероссийского Народного Фронта именно под таким броским термином объединяет все махинации с государственными закупками. В данном случае можно говорить о том, что ведется «закупка товара без возможности поставки аналога», а чтобы это стало формально возможным, «изменен предмет закупки».

Действительно, формально «Автобусный парк» обращается не к организациям, продающим автобусы, а к структурам, предоставляющим услуги лизинга. Тактико-технические характеристики собственно автобусов, не имеют прямого отношения к конкурсной процедуре, а потому могут быть любыми – вплоть до указания конкретной марки и модели. По крайней мере, такого мнения придерживаются организаторы закупки из «Автобусного парка». Оценить ситуацию с точки зрения закона могли бы сотрудники Управления ФАС по Новгородской области и органов прокурорского надзора. С учетом накала страстей, соответствующие комментарии, можно надеяться, последуют.

Что же касается собственно выбора модели, приходится признать, что основным аргументом в защиту вожделенного руководством «Автобусного парка» Yutong`а является низкая цена этой модели. Действительно, как поясняют эксперты из числа участников рынка автобусов, в настоящее время именно этот китайский производитель автобусов ведет настоящую экспансию в Россию. Компания располагает возможностями использовать демпинг, чтоб укрепиться. Что, впрочем, не гарантирует сохранение цены на запчасти через год – два. «Вообще, выбирая городской автобус, необходимо оценивать несколько моделей по десяткам позиций. Помимо цены машины, это и доступность запчастей, и возможность сервисного обслуживания специалистами, обученными представителями производителя», — отметил один из опрошенных newsroom.su специалистов.

Впрочем, в защиту позиции новгородского «Автобусного парка», стоит отметить, что Yutong`и эксплуатируются в значительном количестве и системой общественного транспорта Санкт-Петербурга. А значит, для представителей китайского производителя на Северо-Западе России имеет смысл держать определенный запас запасных частей и платить консультантам, которые могли бы сопровождать использование китайской техники на всей территории.

Сделают ли это бизнесмены из КНР? Пока руководство новгородского «Автобусного парка» успокаивает вопрошающих тем, что китайским автобусам подходят запчасти от машин других марок, потому, что Yutong`и разработаны на их основе. Сомнительный аргумент для обывателей, которых использование бытовой электроники научило – производитель всегда стремится заработать на оригинальных расходниках и совместимости устройств, внося минимальные, но существенные коррективы, убивающие универсальность.

На самом деле ситуация с общественным транспортом в Великом Новгороде, еще до того, как все заговорили о Yutong`ах, подняла глобальную тему: является ли общественный транспорт социальной услугой или же его нужно рассматривать как частный бизнес? В ходе обсуждения темы Экспертным клубом «Антоново», например, высказывались различные точки зрения с примерами из стран востока и запада. Судя по словам экспертов, переложить перемещение населения по городу на кошельки населения – позиция как раз западная: «Каждый уважающий себя американец просто-таки обязан водить хоть старый, хоть ржавый, но – собственный автомобиль». На востоке же, в том же Китае, Южной Корее, Гонконге, Макао, Тайване, Японии и, отчасти, в Малайзия – транспортная инфраструктура рассматривается как часть городского хозяйства, на поддержание которой в рабочем состоянии расходуются налоги. «Есть прибыль – хорошо, нет – все равно должна работать, причем, по минимально возможной для граждан цене». Интересно, что один из соучредителей новгородского отделения Общероссийского Народного Фронта Дмитрий Вертков в ходе публичной беседы поддержал «западную» позицию.

В ситуации конкретной закупки, спорной с точки зрения общественников, вопрос о коммерциализации общественного транспорта можно свести к стоимости автобусов. То есть, если мы говорим: «бизнес», то перевозчик волен закупать самый дешевый автобус, в качестве которого, в особенности на фоне демпинга, выступает китайский Yutong. Если мы говорим о социальной услуге, которую власти города оказывают, используя «Автобусный парк», принадлежащий ему, как инструмент – стоит изучить другие варианты.

Допустим, продукция Минского автозавода, о которой говорят новгородские урбанисты как о низкопольной альтернативе, кажется действительно более удобной. И даже о цене автобусов модели МАЗ-206 можно подискутировать, если вспомнить совместные предложения белорусского производителя и Сбербанка России по льготному лизингу, специально ориентированное на Россию.

Ну да, чтобы не рекламировать МАЗы, стоит и сотрудникам городского транспортного предприятия, и общественникам бросить взгляд и на новые модели городских автобусов, представленные российской группой ГАЗ осенью прошлого года. Да и о линейке городского электротранспорта от КАМАЗа можно было бы подумать. Если конечно вспомнить о государственных программах по поддержке отечественного производителя, к чему мы и призываем руководство города и области.