На Форуме молодых учёных рассказали, по каким дорогам проходила средневековая торговля между Русью и Ливонией

На Международном форуме молодых учёных в рамках V Балтийских исторических чтений прозвучал один из самых ярких докладов секции — выступление Максима Колпакова, начальника научно-экспозиционной службы Псковского музея-заповедника. Исследователь рассказал о том, какой была дорожная сеть русско-ливонского пограничья в XV–XVI веках и как именно дороги определяли судьбу торговли между Русью, Ганзой и Ливонией.

Колпаков сразу обозначил главное: для средневековых купцов куда важнее состояния дороги была безопасность — гарантия того, что человек и товар доберутся до места. Он подчеркнул:

«Большинство купцов стремились получить гарантии безопасности для отъезда и приезда — по земле, воде и для торговли».

Оказалось, что дорожная сеть пограничья была куда сложнее, чем мы привыкли думать. У каждой крупной дороги существовало несколько «дублёров», и именно они часто становились зонами нелегальной торговли — тихих контрабандных маршрутов, которые вели в устья Нарвы, Россони или к знаменитому мызу Ряпина. Там хозяева не только поддерживали дорогу, но и открывали гостиницу и кабак — сначала нелегально, а потом и с разрешением.

Докладчик напомнил и о том, как регулировались отношения между соседями. Так, в проекте русско-ливонского перемирия 1481 года прямо говорилось: если путник сбился с дороги, его нельзя задерживать или лишать товаров — ему обязаны помочь и указать путь.

Колпаков оживил зал примерами из повседневной практики. Например, путешествие по Псковско-Чудскому озеру было строгим по правилам: русские держались восточного берега, ливонцы — западного. Нарушение этой «тихой договорённости» могло закончиться штрафами, конфискацией товаров или задержанием судна. А купцы, попавшие в шторм у Нарвы, рисковали не только жизнью, но и тем, что их груз признают «нарушителем режима».

Не обошёл докладчик и саму инфраструктуру. Археологические данные показывают, что дороги были в целом качественными. Ширина полотна около шести метров фиксируется возле Пскова, где дорога позволяла спокойно разъехаться двум повозкам и при этом не мешать пешеходам. В Ливонии регулярно расчищали лес, а самые проходимые участки мостили известняком или деревом. Русское государство тоже вкладывалось в строительство — от Ивангородской до Большой Печёрской дорог.

Отдельно исследователь остановился на зимних маршрутах. Санные пути были самыми рискованными: английские купцы Спарк и Соутэм в своих записках учат, как избежать зимних опасностей. Они советовали высылать товар из Новгорода не позже 6 января, чтобы не застрять в пути и не попасть в период, когда лёд становится опасным.

Колпаков уточнил: самым рискованным считался период после 15 февраля, когда лёд начинал разрушаться и становился ненадёжным как для саней, так и для груза.

Завершая выступление, Колпаков подчеркнул, что дороги — это не только доски, глина или мостовые. В средневековье дороги были дипломатией, экономикой и политикой одновременно. От того, кто контролировал маршруты, где стояла корчма или где проходил «чистый путь», напрямую зависели отношения между соседними странами, объёмы торговли и даже конфликты.

Доклад стал одним из самых обсуждаемых на чтениях: он показал, что между Псковом, Новгородом и Ливонией пролегали не просто дороги — а целая сеть стратегических решений, компромиссов и рисков, определявших жизнь региона на протяжении веков.

Исследование выполнено за счет гранта Российского научного фонда № 23-18-00166, «Русско-ганзейская «необычная торговля» в условиях балтийских конфликтов конца XV–XVI века».

Мероприятие проводится в рамках субсидии из федерального бюджета образовательным организациям высшего образования на реализацию мероприятий, направленных на поддержку студенческих научных сообществ.